i-DSI vs i-VTEC Honda Jazz
Ada dua jenis peredam kejut pada mesin jenis ini. Semua model L12A, L13A, dan L15A menggunakan sistem i-DSI, atau "Double Intelligent Sequence Ignition". Mesin ini menggunakan dua busi per silinder. Katup lain yang digunakan adalah VTEC pada salah satu mesin seri L15A. Mesin ini diharapkan mampu mengoptimalkan performa over efisiensi yang mampu menghasilkan torsi maksimal pada rpm tinggi. Namun, tetap menawarkan perpaduan yang baik antara performa dan penghematan bahan bakar. i-DSI memiliki rasio kompresi 10.8:1 dan VTEC 10.4:1.
I-BTECH®
Intelligent Variable Valve Timing and Lift Control (i-VTEC®) adalah peningkatan pada variable valve timing yang menghasilkan torsi lebih tinggi, emisi lebih rendah, dan penghematan bahan bakar. Katup masuk membuka lebih lama dan lebih dalam hingga 4.500 rpm, memberikan laju aliran udara yang tinggi. i-VTEC menambahkan variable valve timing (VTC) yang meningkatkan kecepatan camshaft agar sesuai dengan rpm engine, mengoptimalkan valve timing berdasarkan jarak baling-baling.
i-VTEC menampilkan camshaft variabel kontinu di ruang masuk mesin DOHC VTEC. Teknologi ini pertama kali muncul pada tahun 2001 (2002 di AS) dalam keluarga mesin empat silinder K-Series Honda. Pengangkatan dan durasi katup masih dibatasi oleh perbedaan antara rpm tinggi dan rendah, tetapi camshaft intake sekarang dapat meningkatkan langkah sebesar 25 - 50 derajat (tergantung konfigurasi mesin).
Pengoperasian sistem i-VTEC pada dasarnya sama dengan sistem DOHC VTEC pada mesin B16A, dengan tiga cam intake dan exhaust pada kedua silinder. Namun, peredam menambah manfaat dan mengubah waktu intake cam. Fitur ekonomi i-VTEC sama dengan SOHC VTEC-E karena katup masuk hanya memiliki dua kelopak, satu kecil dan satu besar, dan katup buang tidak memiliki VTEC. Sangat mudah untuk membedakan dua jenis penggerak dari pabrik: mesin 200 tenaga kuda. Dan lagi, mesin irit dengan tenaga tidak lebih dari 160 hp. Dari pabrik.
i-DSI:
Konfigurasi mesin Seri L i-DSI adalah mesin SOHC 4,8 katup segaris kecil, ramping, dengan dua busi per silinder. Mesin i-DSI L-series, L13A dan L15A asli dianggap konyol karena mesin SOHC mereka dan terutama tata letak delapan katup (dua katup per silinder). Skema ini didasarkan pada fakta bahwa mobil saat ini memiliki desain multi-katup berperforma tinggi yang mendekati DOHC.
Honda menjelaskan, tujuan pengembangan mesin bensin L-series terbaru adalah untuk mencapai pembakaran sempurna. Pembakaran sempurna seperti itu digambarkan sebagai "pembakaran sempurna campuran udara-bahan bakar tanpa mengkonsumsi setetes bahan bakar pun, diikuti dengan konversi semua energi pembakaran menjadi energi kinetik." Untuk mencapai hal tersebut, Honda mencari cara untuk memperbaiki proses pembakaran.
Untuk melakukan ini, Honda menggunakan dua metode: "pembakaran yang jauh lebih intens" dan "kontrol pembakaran adaptif kecepatan mesin (RPM)". Mesin seri-L menerapkan pendekatan ini berkat ruang bakar terintegrasi dan sistem i-DSI terbaru.
Pengembangan sistem i-DSI terbaru ini dengan cerdik menggunakan dua busi per silinder untuk pembakaran yang "lebih cepat" dan meniadakan knocking. Alhasil, mesin penggerak langsung i-DSI mampu menghasilkan torsi tinggi per putaran, sehingga irit/efisien dalam hal konsumsi bahan bakar dan emisi yang bersih.
Mobil L-Class terbaru, baik itu i-DSI maupun VTEC, adalah karya seni. Yang terpenting, kedua model memiliki fitur unik dan semua teknologi yang dikembangkan untuk menciptakan desain multilensa. Secara keseluruhan, tujuan penting untuk mesin seri-L, baik itu i-DSI atau VTEC, adalah mesin kecil dengan profil kecil yang muat di ruang mesin kecil sempit, dengan emisi rendah dan penghematan bahan bakar terdepan di kelasnya. . . bahan bakar otomotif di kelasnya.
Sumber: Wikipedia, vtec
http://www.siteotomotif.com/berita%11otomotif/product-baru/i%11dsi-vs-i%11vtec-honda-jazz/
0 Response to "i-DSI vs i-VTEC Honda Jazz"
Posting Komentar